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    然而，无人驾驶却能够改变这些状况。

    其实丰田熊二一早就意识到，最适合共享经济模式的不是什么共享单车、共享充电宝，而是共享汽车。在中国共享单车大火的很多年前，日本就提出了公用汽车的概念。

    比起私家汽车利用率不足的弊端，公用汽车无疑能满足出行率最大化的需求。

    将身处在城市各个地区、具有相同目的地线路的不同人陆续接送到位，这一公用方式一经提出，便得到了深知国内资源不足的很多日本人支持，还在东京小范围的试用过。只可惜，由于当时落后的网络信息技术，无法做到及时的需要反馈，再加上人人都有的自私心理，很难放心地将自己的安全交给别人，且不好划定路线的远近、人员的送达顺序，这一公用模式在试用一段时间后均以失败告终，最后只能以附近相熟的人自由拼车的形式勉强生存下来。

    但是，有了无人驾驶技术后，不仅安全性有了保障，没必要再去顾忌私人转公用的那些糟心事，在现在发达的网络信息技术下，也能做到实时的需求反馈和路线安排。

    就利用率而言，远比现在很多人买回来汽车，就只是放在车库跟马路上偶尔开开要更好。

    这就更不用说，一些涉及到城市道路建设、以及配套设施服务等顽疾的有效缓解。

    毫无疑问，不止是那些面对出行难问题的普通人群，绝大部分城市的管理者、包括汽车制造商都会对此乐见其成，促使无人驾驶汽车的流行。

    因为，根据众多汽车制造企业对多个国家的市场调查，绝大多数私家车的一年行程里数都不会超过三万公里。在正常的使用频率之外，很难在标注的寿命年限到达之前触及零部件的使用寿命，报废的车辆几乎有超过百分之六十都面临着能够继续使用的情况，这就迫使很多国家将报废的规定从最大使用年限，改为行驶里程。

    换句话说，只要视频中的无人汽车能够上市，在安全性能、使用效率、交通压力、汽车的更换频率等方面，能够惠及到社会所有层面。更别说，已经陷入市场疲软、销售数额增长乏力的全球汽车产业将会迎来一个空前的爆发，而那些没有无人驾驶技术的汽车制造厂商，在这股大潮下必将遭遇淘汰，也是这时候，丰田熊二才知道，为什么对方会如此的有恃无恐，根本就不在意他们的心态与否。
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